René Koopman geeft leiding aan de juridische tak van het Deense scheepvaartbedrijf Maersk in Europa. Ook Rusland, Noord-Afrika en enkele landen in het Midden-Oosten behoren tot zijn werkterrein. ‘Bij Maersk bekijken we de wereld vanaf het water. Alle landen die grenzen aan de Middellandse zee, trekken we bij Europa.’
Het gaat goed met A.P. Møller-Mærsk, dat vooral bekendstaat als Maersk. In 2020 behaalt het familiebedrijf – dat zich de grootste containerrederij ter wereld mag noemen – een omzet van $39,7 mrd. Het brutobedrijfsresultaat (ebitda) komt uit op $8,2 mrd, een stijging van 44 procent ten opzichte van vorig jaar. ‘De vraag is inmiddels zo hoog, dat er vrijwel geen capaciteit meer is in de markt’, vertelt Koopman.
'Er is afgelopen jaar als gevolg van corona meer consumptie geweest dan verwacht. Dat heeft een direct effect gehad op het vervoer wereldwijd. Doordat vraag en aanbod dicht bij elkaar lagen, zijn ook de prijzen goed gebleven. De bedrijfsresultaten zijn nu zelfs positiever dan voor corona.’
René Koopman (11 juni 1983) werkt na zijn rechtenstudie een aantal jaren in de advocatuur. Eerst bij Loyens & Loeff, daarna bij Baker McKenzie. Hij krijgt de kans om in transporthub Singapore te werken, en raakt geïnteresseerd in de wereld van scheepvaart, infrastructuur, transport en logistiek. Bij terugkomst in Nederland weet hij dat hij de advocatuur wil verlaten. ‘Het meest zag ik op tegen het doen van acquisitie. Klanten achterna lopen om binnen te halen voor je portfolio. Dat zit niet in mij.’ Het duurt niet lang voordat hij de overstap maakt naar APM Terminals, een dochterbedrijf van Maersk. Inmiddels geeft hij leiding aan de juridische afdeling van Maersk in Europa. Samen met zijn team – 25 juristen in tien verschillende landen – is hij verantwoordelijk voor het gehele juridische spectrum. ‘Transactiewerk, zoals M&A en infrastructuurprojecten, juridische geschillen, contractwerk, compliance, corporate werk. Ik ben een manusje van alles.’
Het Deense bedrijf, deels beursgenoteerd met hoofdkantoor in Kopenhagen, is van origine een scheepvaartbedrijf. Het groeit in de loop van de jaren uit tot een conglomeraat van bedrijven. ‘Het is heel strak georganiseerd’, aldus Koopman. ‘Als je in Denemarken woont is Maersk het belangrijkste bedrijf van het land. Wat in Nederland Philips of Shell is.’ Grootste drijvers achter het bedrijf zijn transport, logistiek en scheepvaart. Ook heeft het bedrijf zo’n 75 haventerminals in beheer.
‘Wij maken deel uit van de kritieke infrastructuur van een land. Ook tijdens de coronacrisis was dat goed merkbaar. Voor overheden is het belangrijk dat havens blijven draaien en vervoer van goederen niet stil komt te liggen, zeker in crisissituaties. Als transport en logistiek op zijn gat ligt, komen er geen goederen meer aan. De rol die je speelt – ook in de maatschappij – is er dagelijks. Die verantwoordelijkheid ervaren we zelf en wordt je ook opgelegd.’
De coronacrisis is niet het enige waar Koopman zich afgelopen jaar mee bezighield. Ook de Brexit staat hoog op de lijst. ‘We hebben vorig jaar een Zweeds bedrijf overgenomen dat betrokken is bij douanediensten. Een groot deel van hun business is aan het Verenigd Koninkrijk gelieerd. Vlak voor de finish was er nog steeds geen overeenkomst tussen het Verenigd Koninkrijk en Europa. Dat was heel spannend. We gaan nu pas ervaren wat die overeenkomst betekent in de praktijk.’
Daarnaast is er Europese wetgeving die door Koopman in de gaten wordt gehouden. ‘De Foreign Direct Investment Regulation heeft veel impact op ons bedrijf. Dat is regelgeving voor de acquisitie van kritieke assets in een land door buitenlandse entiteiten. Als wij nu een Europese terminal verkopen aan een niet-Europese partij, dan kan het zo zijn dat we daar specifieke goedkeuring voor moeten krijgen. Dat was voorheen niet nodig. Het is een behoorlijke klus om uit te vinden waar we precies aan moeten voldoen, en in welke landen die regel is ingevoerd en welke niet. In andere landen zoals China bestond overigens al vergelijkbare wetgeving. Daar is al langer dat soort bescherming.’
‘Elk risico zal zich op een gegeven moment materialiseren’
Het werken bij een maritiem bedrijf kent zo zijn particulariteiten. ‘De belangen en bedragen zijn groot. Een schip is een ontzettend duur speeltje. Ook onze assets in de havens – de kranen maar ook de concessies (het recht dat je krijgt van de overheid om een terminal te managen, red.) – zijn veel waard.’
Keerzijde daarvan zijn de grote risico’s. Daarbij is niets onmogelijk, leert Koopman zijn team. ‘Elk risico zal zich op een gegeven moment materialiseren. Je moet op alles voorbereid zijn. De risico’s zijn vaak onvoorspelbaar en soms te gek voor woorden. Ook in publiek private samenwerkingen ben je soms overgeleverd aan zaken die je niet kunt voorspellen.'
Koopman: ‘Als de overheid besluit dat zij hun haventerminals willen nationaliseren, dan gebeurt dat. Denk aan een oorlogssituatie, politieke onenigheid of een coup. Daar moet je rekening mee houden. In die zin ben je afhankelijk van de overheid. Als je er voor het einde van de contractperiode wordt uitgezet, moet je de rest van die periode financieel gecompenseerd zien te krijgen. Je doet grote investeringen, dus die moet je terugverdienen over de looptijd van die concessie.’
‘Hoe die hack is afgehandeld, weten heel weinig mensen’
Eind 2017 kreeg Maersk te maken met een grote cyberaanval – kosten: $200 tot $300 mln – maar daarover wil hij niet veel kwijt. ‘Hoe die hack is afgehandeld, weten heel weinig mensen.’ Het is een zeer gevoelig onderwerp, volgens Koopman. ‘Je wilt cybercriminelen ook niet meer laten weten dan ze al weten. Wij zijn er juridisch gezien zonder kleerscheuren vanaf gekomen. Er zijn wel wat gesprekken geweest met klanten, maar verder niet. Ik denk ook uit sympathie: zij weten dat ze de volgende kunnen zijn.’
De impact van zo’n hack kan groot zijn, vertelt Koopman. ‘Alle stukjes van de keten praten met elkaar door middel van systemen. Als die stilliggen, dan is geen communicatie mogelijk tussen die schakels. Dan wordt geen enkele container geladen op het schip en gaat er ook geen container naar buiten. Dat voel je niet direct, maar op termijn natuurlijk wel. Alles gaat dan langer duren.’
De belangrijkste doelen voor de komende jaren zijn duidelijk, aldus Koopman. ‘Maersk wil de grootste zijn in end-to-end logistics. We willen vanaf de productie betrokken zijn, tot aan het laatste station voordat een goed de consument bereikt. De schepen en de terminals hebben we al, maar we zijn nu ook aan het uitbreiden van zee naar land. Dat is de transformatie waar we nu in zitten.’
Dat heeft ook een bijkomend voordeel voor juristen, vertelt hij. ‘Aansprakelijkheidsvraagstukken worden dan simpeler. Als zich iets voordoet op de route, dan is het niet nodig met tien verschillende partijen in de keten te overleggen. Dat is ook onze propositie naar onze klanten: alles onder één dak.’
Om te kunnen reageren moet u ingelogd zijn.
